L’incendie du tunnel du Fréjus est un drame qui a fait 2 victimes. Le tunnel restera fermé pour une durée encore indéterminée, mais probablement pour de longs mois. Cette fermeture entraîne désormais un afflux de poids lourds au tunnel du Mont-blanc. Le Fréjus absorbait en moyenne entre 3.600 et 5.500 camions par jour avec des pics à 8000 camions/jour !
Au tunnel du Mont blanc, second point de passage routier entre la France et l’Europe du Nord vers l’Italie, depuis l’incendie meurtrier du 23 mars 1999, le plan de circulation limite la fréquentation à 240 camions par heure dans les deux sens, pour respecter une distance de 150 mètres entre chaque véhicule. Cela représente le chiffre théorique de 5.760 camions par jour. Avant ce nouveau drame il passait en moyenne 1300 camions sous le Mont blanc. Le trafic a déjà triplé !
Parmi les slogans des manifestants contre cette augmentation du trafic, on remarquait notamment "non au tout camion" et "urgence : le fret doit passer par les mers, les rails et les fleuves".
Le problème ne se limite pas à la perte de tranquillité d’un des plus beau site de montagne et de ses habitants.
Le problème c’est celui de l’environnement sonore, de la sécurité routière, de l’augmentation de l’asthme, de notre santé d’une manière générale et bien sûr, de l’effet de serre. C’est donc un problème d’environnement, de santé publique et d’aménagement du territoire.
En effet, selon WWF France, le trafic de marchandise doublera d’ici 2015 ! Selon les chiffres du ministère des transports, le tonnage de marchandises chargées en France ne cesse d’augmenter (+2 à 3 % par an). La voie d’eau et le ferroutage restent stables, alors que la route voie ultra dominante (95% du tonnage) ne cesse de progresser.
| 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | |
| Fer | 88 | 87 | 91 | 81 | 83 |
| Voies navigables | 24 | 26 | 27 | 25 | 27 |
| Route | 1702 | 1812 | 1844 | 1916 | 1968 |
| Total | 1814 | 1923 | 1962 | 2022 | 2078 |
Bien sûr la voie d’eau ne passe pas partout et on ne peut pas utiliser le train pour les trajets courts. Alors, il convient de ramener le tonnage au kilométrage parcouru. Incroyable, le rail régresse d’année en année et la route progresse encore plus vite ce qui signifie que les camions sont de plus en plus nombreux et font des trajets de plus en plus longs.
Selon la commission européenne « le fret ferroviaire est en déclin depuis 30 ans. En 1970, les chemins de fer transportaient près de 21% des marchandises dans l’Union. Ce taux était tombé à 8,1 % en 2000 en raison des disparités de compétitivité entre le rail et la route ». La France est encore mauvaise élève puisqu’en 2000, le train ne transportait que 4,6% des marchandises ! Depuis 1975, l’activité fret de la SCNF n’a cessé de décliner (passant de 72,4 milliards de tonnes/kilomètre en 1974 à 43,6 milliards de tonnes/kilomètre en 1993). Mais pour faire face à la concurrence de la route, la SNCF a investi dans des filiales dédies au transport routier (comme Calberson ou Bourgey-Montreuil), abandonnant ainsi son service de messagerie ferrée et devenant ainsi le premier transporteur routier ! Ainsi, toute personne qui voyage en train en France et confie ses valises au service "bagage accompagnés" de la SNCF les expédie en fait par camion [1].
« A la tonne/kilomètre le transport routier de fret rejette en moyenne 190 g de CO2 dans l’atmosphère, tandis que le rail en rejette 30 g » soit plus de 6 fois moins (contribution à la mobilité durable)).
Une péniche porte container de grand gabarit charge l’équivalent de 60 camions. « Grâce à cette massification des trafics, la tonne transportée coûte 1,07 centime d’euros soit 17 fois moins cher que la route et 4 fois moins cher que le train ». C’est « un transport écologique car silencieux et peu consommateur d’énergie (2.6 fois mois de gaz à effet de serre que le transport routier) » selon le ministère des transports.
Les solutions existent et fonctionnent.
Connex, une filiale de Véolia, a inauguré lundi 13 juin 2005, la première liaison ferroviaire privée de transport de marchandises (de la chaux) entre la France et l’Allemagne. Cette multinationale n’étant pas réputée pour son abnégation, on peut donc penser que l’activité sera rentable.
Les Suisses ont compris que pour financer les vastes investissements qui permettront aux marchandises de traverser les Alpes sur le rail, la vérité des coûts pour l’usager doit s’appliquer : la redevance poids lourds y est aujourd’hui de 36 euros les 100 kilomètres parcourus. Une loi voté par REFERENDUM et entrée en vigueur en 2004, stipule que seuls les camions destinés à la desserte locale ont le droit de franchir les Alpes suisses, les autres devront être ferroutés. Pour ce faire, le programme Rail2000 visant à revitaliser le réseau ferré a été voté de même que le percement de deux nouveaux tunnels. Le financement de ces infrastructures est assuré à plus de 50% par la redevance poids lourds. En 2004, la part du rail a représenté 2/3 du trafic de marchandise en Suisse !
Appliquer aux transporteurs le principé pollueur payeur, permettra aux produits locaux de redevenir compétitifs. C’est bon pour l’emploi, c’est bon pour la planète.
Quel lobby pouvant bloquer, routes, villes et raffineries, empêche nos ministres et députés de mettre en place une vrai politique durable du transport de marchandises ? Messieurs vous nous avez consultés sur la Constitution Européenne, s’il vous plait, consultez nous (comme en Suisse) sur cette politique essentielle pour l’avenir de l’Europe, de la Terre, de nos enfants.
[1] BOVET Philippe, La route, voie dans issue, dans "Manière de voir", n°81, juin-juillet 2005, p. 22
Pour apporter de l’eau à ton moulin : le témoignage (indirect) d’un camioneur espagnol qui a passé une grande partie de sa vie à faire des allers-retours Espagne <-> Pays-Bas, chargé :
à l’aller d’oranges andalouses qu’il apportait à Amsterdam,
au retour, d’oranges brésiliennes qu’il redescendait à Málaga ! ! !
Rappelons que dans le monde développé, un fruit, un légume est consommé en moyenne à 2000 km de son lieu de production !
Mais dans le secteur industriel, l’explosion des transports de marchandises est principalement dû à une idée toute bête, un concept managerial ( ?) importé du Japon : le flux tendu. L’idée générale, c’est que stocker coûte des sous. Donc pour réduire les coûts, on évite les stocks.
Exemple :
Un industriel produit... euh, je sais pas, moi, n’importe quoi ! (chimie, mécanique, bagnoles, électronique... ça vaut pour TOUT !) et vend sa production à l’autre bout de l’Europe. Il avait un magasin à la sortie de son usine, et, tous les deux-trois jours, chargeait un train ou une péniche, qui partait chez son client.
Ça c’est fini ! C’était bon pour nos grands-parents !
Aujourd’hui, il a détruit son magasin, a vendu le terrain a la commune pour faire un espace vert (ce qui lui permet au passage de communiquer sur l’entreprise éco-citoyenne) et il a un quai de chargement au bout de sa ligne de production : il fait charger directement son produit dans des camions (deux fois moins de manipulations, pas de gestion des stocks -> profits accrus) qu’il envoie toutes les heures chez son client. Lequel est ravi : il peut lui aussi éliminer ses stocks, et utilise directement les composants au fur et à mesure de son arrivée pour sa propre production.
Bilan : le stockage se fait dans des hangars roulant au pétrole, et c’est l’environnement, donc la collectivité, qui supporte des coûts autrefois assumés par les industriels. (Cet exemple est entièrement fictif, mais pas du tout fictionnel. C’est même aujourd’hui la règle dans les entreprises.)
Et l’Etat, dans tout ça, qu’on pourrait tout à fait imaginer comme étant prioritairement en charge du respect du bien commun, appuie au contraire ce genre d’initiatives, qui favorise le rendement et la croissance. Ce qui permet de fournir au peuple "ce qu’il veut" : des emplois et des marchandises à consommer.
Conclusion : c’est à nous de nous adresser à nos dirigeants, politiques ou économiques, et leur signaler que non, ce n’est pas comme ça qu’on voit les choses, qu’un système de gestion de la production ne doit pas pouvoir mettre en danger notre santé et notre avenir !
